Jakiś komora hamulca pneumatycznego jest okrągłym metalowym pojemnikiem umieszczonym na każdym kole pojazdu, w którym sprężone powietrze jest przetwarzane na siłę mechaniczną w celu dociskania i zatrzymywania kół. Istnieją dwa rodzaje siłowników hamulca pneumatycznego – robocze i postojowe (lub awaryjne). Komora hamulca roboczego przekształca ciśnienie powietrza z przewodu hamulcowego (który jest pojedynczym przewodem gumowym) w ruch mechaniczny, przesuwając gumową membranę i wysuwając stalowy popychacz, aby aktywować przednie i tylne hamulce bębnowe lub tarczowe pojazdu, gdy kierowca naciska pedał hamulca .
Komora hamulca postojowego/awaryjnego jest oddzielnym elementem, w którym znajduje się duża sprężyna śrubowa utrzymująca hamulce w pozycji wyłączonej, zwykle gdy pojazd jest zaparkowany i pozostawiony bez nadzoru. Nie nadaje się do użytku, a każda próba jego otwarcia może spowodować obrażenia lub śmierć w wyniku dużej siły sprężyny. Hamulec postojowy/awaryjny jest zwykle typu „piggy back”, w którym znajduje się śruba mocująca, która służy do mechanicznego unieruchamiania sprężyny śrubowej podczas serwisowania i wymiany. Śruba mocująca jest wkładana do otworu w sekcji piggy back, a następnie nakręcana jest na nią podkładka i nakrętka, aby „umieścić” sprężynę i zapewnić bezpieczne wyjmowanie i wymianę komory hamulca.

Jeśli brakuje śruby mocującej lub jest ona uszkodzona, należy pamiętać, że nie można usunąć hamulca postojowego/awaryjnego, a bezpieczne holowanie może być niemożliwe. W takim przypadku ważne jest, aby sprawdzić i wymienić śrubę mocującą, aby upewnić się, że duża sprężyna może zostać ponownie umieszczona w klatce przed zamontowaniem nowego siłownika hamulca.

Komory hamulca pneumatycznego
Istnieje wiele typów siłowników hamulca pneumatycznego, ale większość pojazdów użytkowych wykorzystuje typ zacisku, który jest utrzymywany razem przez parę wklęsłych metalowych połówek z okrągłą gumową membraną umieszczoną pomiędzy nimi. Metalowy tłok z gwintowanym końcem przechodzi przez otwór w jednej z połówek siłownika hamulca, a gdy ciśnienie powietrza z przewodu hamulcowego jest przykładane do pedału hamulca, popychacz jest wysunięty w celu załączenia hamulca. Po zwolnieniu pedału hamulca sprężyna powrotna przywraca popychacz do pierwotnego położenia.

Skok siłownika hamulca jest określony przez maksymalne przemieszczenie jego tłoka lub membrany. Podczas testowania zgodności z przepisami NHTSA dotyczącymi minimalnej pojemności zbiorników pojazdu, skok jest mierzony za pomocą manometru, gdy hamulce są włączone. Wyniki badań wykorzystuje się do obliczenia objętości znamionowej każdego siłownika hamulca na podstawie projektu producenta i skoku pełnego skoku. Znamionowa objętość komory musi również uwzględniać pustkę przed rozluźnionym tłokiem lub membraną, co jest znane jako suw wstępnego napełniania.

Podczas przeglądu pneumatycznego układu hamulcowego należy zwrócić uwagę na oznaki uszkodzeń lub zużycia siłowników, takie jak korozja sprężyny napędowej lub tarczy dociskowej, wgniecenia korpusu siłownika oraz wszelkie oznaki wskazujące na to, że popychacz może być uszkodzony. zużyty lub wygięty. Zaleca się wymianę nowych siłowników hamulcowych na takie same, aby uniknąć sytuacji, w której inna długość skoku popychacza może powodować problemy krótkoterminowe lub długoterminowe, takie jak zmniejszona siła hamowania lub nawet awaria popychacza.